世界の電気自動車市場規模とシェア分析 – 成長トレンドと予測（2026年 – 2031年）

■ 英語タイトル：Electric Vehicles Market Size & Share Analysis - Growth Trends and Forecast (2026 - 2031)

調査会社Mordor Intelligence社が発行したリサーチレポート（データ管理コード：MOR2304AP129）

■ 発行会社/調査会社：Mordor Intelligence
■ 商品コード：MOR2304AP129
■ 発行日：2026年2月
■ 調査対象地域：アメリカ、カナダ、メキシコ、ドイツ、イギリス、フランス、ロシア、スペイン、中国、インド、日本、韓国、ブラジル、アルゼンチン、サウジアラビア、南アフリカ
■ 産業分野：自動車
■ ページ数：100
■ レポート言語：英語
■ レポート形式：PDF
■ 納品方式：Eメール（受注後2-3営業日）

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*** レポート概要（サマリー）***

電気自動車市場レポートは、パワートレイン（BEV、PHEV、FCEV）、車両タイプ（乗用車、商用車）、バッテリー化学（LFP、NMCなど）、モーターアーキテクチャ（PMSM、誘導、その他）、航続距離（短距離、中距離、長距離、超長距離）、電圧（低、中、高、超高）、および地理によってセグメント化されています。市場予測は、価値（USD）と数量（ユニット）で示されています。

電気自動車市場の規模とシェア
### 市場概要
– **調査期間**: 2019年 – 2031年
– **市場規模 (2026年)**: 0.75兆米ドル
– **市場規模 (2031年)**: 1.30兆米ドル
– **成長率 (2026年 – 2031年)**: 年平均成長率 (CAGR) 11.68%
– **最も成長が早い市場**: アジア太平洋地域
– **最大の市場**: アジア太平洋地域
– **市場集中度**: 中程度
– **主要プレイヤー**:
– BYD
– テスラ
– SAIC
– （注: 主要プレイヤーは特定の順序で並べられていません）

### 電気自動車市場の分析
電気自動車市場の規模は、2025年に0.67兆米ドルから2026年には0.75兆米ドルに成長し、2031年には1.30兆米ドルに達すると予測されています。この成長は、2026年から2031年にかけて11.68%のCAGRで進むと見込まれています。バッテリーパックの価格低下、350kWを超える充電回廊の急速な整備、中国、欧州連合、アメリカ合衆国における厳格なフリート平均CO₂制限がこの拡大を支えています。バッテリー電気自動車はすでに販売台数の70%以上を占めており、アジア太平洋地域は中国のリチウム鉄リン酸塩のスケールアップに支えられ、世界の需要の半分以上を占めています。自動車メーカーは、20分未満の急速充電セッションを実現するために400〜800ボルトのプラットフォームを標準化しており、商業フリートは総所有コストがディーゼルのパリティを下回るにつれて調達を加速しています。競争の激しさは中程度であり、BYD、テスラ、SAICの3社で世界市場シェアの約3分の1を占めていますが、従来のメーカーの生産能力は急速に増加しており、高額な排出ペナルティを回避するための努力が続いています。

### 主要な報告の要点
– **パワートレイン別**: バッテリー電気自動車は2025年に72.12%の市場シェアを獲得し、2031年までに13.43%のCAGRで成長すると予測されています。
– **車両タイプ別**: 乗用車は2025年の収益の79.28%を占めており、商業車両は2031年までに12.83%のCAGRで最も早い成長を見込まれています。
– **バッテリー化学別**: リチウムニッケルマンガンコバルト酸化物（NMC）は2025年に42.38%の市場シェアを保持していますが、リチウム鉄リン酸塩（LFP）は2031年までに14.93%のCAGRで成長する見込みです。
– **モーターアーキテクチャ別**: 永久磁石同期モーター（PMSM）は2025年に67.18%のシェアを持ち、2031年までに13.44%のCAGRで成長すると予測されています。
– **航続距離別**: 200〜400キロメートルの中距離モデルは2025年に40.61%のシェアを占め、400〜600キロメートルの長距離バリエーションは2031年までに12.38%のCAGRで成長しています。
– **電圧別**: 200〜400ボルトのプラットフォームは2025年に47.42%のシェアを保持し、400〜800ボルトのシステムは2031年までに15.21%のCAGRで成長しています。
– **地理別**: アジア太平洋地域は2025年に52.73%のシェアを占め、2031年までに13.81%のCAGRで成長する見込みです。

### グローバル電気自動車市場のトレンドとインサイト
#### ドライバー影響分析
– **バッテリーパックコストが2027年までに80米ドル/kWh未満に**: +2.8%のCAGRに影響
– **フリート平均CO₂基準の厳格化**: +2.3%のCAGRに影響
– **350kW以上の超急速充電回廊**: +1.9%のCAGRに影響
– **企業フリートの脱炭素化義務**: +1.5%のCAGRに影響
– **600km以上の範囲を持つシリコンアノードの浸透**: +1.2%のCAGRに影響
– **二次利用バッテリーのバリューチェーン**: +1.1%のCAGRに影響

#### 市場を形作る主要トレンドの理解
– **バッテリーパックコストの低下**: リチウムイオンパックの価格は大幅に低下しており、今後もさらに下がると予測されています。この価格低下は、モジュールハウジングを排除するセル・トゥ・パック設計の採用と、中国のLFP生産のスケールアップに起因しています。主要なメーカーは、長期契約を通じて低コストでパックを供給しています。この価格戦略により、自動車メーカーは補助金に頼ることなく、より手頃なモデルを提供できるようになります。コストが内燃機関のパワートレインとほぼ同等に近づくにつれて、価格に敏感な地域、特に東南アジアやラテンアメリカでの採用が加速しています。

– **主要市場におけるCO₂基準の厳格化**: 中国は二重クレジットの割当を増加させ、EUは排出制限を厳格化しました。カリフォルニア州の先進的なクリーンカーIIも間もなく施行される予定です。これらの措置は、ゼロエミッションイニシアティブへの大規模な投資を促進しています。ヨーロッパでは、非遵守の罰金が大幅に増加しており、フォルクスワーゲン、ステランティス、ゼネラルモーターズなどの自動車大手の研究開発の優先順位を変えています。その結果、これらの従来のOEMは、スケートボードプラットフォームの開発を加速し、新しい内燃機関プロジェクトの計画を棚上げしています。規制の圧力は、電気自動車市場の方向性を形作る重要な要因となっています。

– **貨物回廊に沿った超急速充電インフラの整備**: アメリカでは最近、多くの新しい高容量充電ステーションが稼働しました。一方、IONITYはヨーロッパでのプレゼンスを拡大し、TEN-Tルートに沿って定期的に充電器を配置しています。テスラの最新のスーパーチャージャーモデルは、短時間で充電しながら航続距離を大幅に向上させます。同時に、EUの代替燃料規制は、回廊のカバレッジを確保するための厳しい期限を設定しています。物流フリートは、運転手の休憩時間に合わせて部分的な充電を最適化し、ダウンタイムを効果的に削減しています。この広範なネットワークの拡張は、航続距離の不安を軽減するだけでなく、商業電化の成長率を支援します。

– **シリコンアノードの浸透が超長距離セグメントを可能に**: メルセデス・ベンツのEQXXプロトタイプは、シリコンカーボン複合アノードのおかげで、単一充電での航続距離を大幅に向上させました。Sila Nanotechnologiesは、生産グレードの材料を提供し、将来的にエネルギー密度の大幅な向上を目指しています。初期サイクル寿命に関する懸念は、ナノ構造のシリコンとポリマーバインダーの組み合わせが重要な性能基準を超えたことで軽減されています。商業化が進むにつれて、拡張された航続距離は中型クロスオーバーの標準となり、航続距離の不安を軽減し、消費者を高航続距離のバリエーションへと導いています。

#### 制約影響分析
– **重要鉱物の供給チェーン集中リスク**: -1.8%のCAGRに影響
– **グリッドアップグレードのボトルネック**: -1.4%のCAGRに影響
– **新興市場における残存価値の不確実性**: -0.9%のCAGRに影響
– **サイバーセキュリティとOTAコンプライアンスコスト**: -0.7%のCAGRに影響

#### 重要鉱物の供給チェーン集中リスク
インドネシアとコンゴ民主共和国は、ニッケルとコバルトの大部分の埋蔵量を保有しており、電気自動車市場を形作る政策の変化に応じて価格変動の中心となっています。インドネシアからの輸出制限によりニッケル価格は大幅に上昇しましたが、その後急落しました。OEMはインフレ削減法の要件を満たすために、自由貿易協定の下での供給源に目を向けています。特に、ゼネラルモーターズはリチウムアメリカのタッカーパスプロジェクトに大規模な投資を行っています。しかし、これらの多様化の努力にもかかわらず、中国は依然として世界のリチウムとコバルトの大部分を精製しており、この支配は供給チェーンを脆弱にし、予想されるマージンの増加を抑制しています。

#### グリッドアップグレードのボトルネック
カリフォルニア州のユーティリティは、商業用急速充電サイトの接続リクエストが多数保留されており、中位の待機時間が数か月を超えていることが報告されています。都市の変圧器は、通常、低ピークの家庭用負荷向けに設計されており、単一のディスペンサーが数十の家庭と同等の負荷を要求する場合に課題に直面しています。スマート充電料金はピーク需要を軽減するのに役立ちますが、特にアパートに住む住民にとっては利便性を損なう可能性があります。インフラ投資と雇用法案は、グリッドの回復力に対して大規模な資金を割り当てていますが、配電の拡張は遠い将来にわたるため、ヨーロッパや北アメリカの高密度地域での短期的な採用には限界があります。

### セグメント分析
#### パワートレイン別: BEVがリーダーシップを強化
バッテリー電気自動車（BEV）は2025年に72.12%の市場シェアを持ち、2031年までに13.43%のCAGRで成長すると予測されています。純電動アーキテクチャは、LFPコストの低下と回廊充電を活用していますが、プラグインハイブリッドはデュアルパワートレインの複雑さが敬遠される中で横ばいです。燃料電池フォーマットは水素ステーションの不足に制約され、2024年には世界で15,000台未満のユニットを提供しています。中国とカリフォルニアのフェーズアウトタイムラインは、2030年以降のハイブリッドに対する規制クレジットを減少させ、BEVの優位性を確固たるものにしています。プラグインハイブリッドは、充電ステーションが少ない農村地域で依然として役立っていますが、シリコンアノードBEVが600kmの航続距離に達するにつれて価格差が縮小しています。フリートバイヤーは、1台の車両に2つの駆動系を維持することに対してあまり興味を示さず、ボリューム成長を抑制しています。燃料電池ユニットは、グリーン水素コストが下がると長距離ニッチを見つけるかもしれませんが、そのシナリオは予測ウィンドウの外にあります。全体的な効果として、電気自動車市場は専用のバッテリープラットフォームへのシフトを続けています。

#### 車両タイプ別: 商業車両の成長が乗用車の支配を上回る
乗用車は2025年の収益の79.28%を占めていますが、商業車両は2031年までに12.83%のCAGRで最も早い成長を見込まれています。小包業者や市営バスフリートは、数年にわたる契約を締結し、生産を消費サイクルから保護しています。フォードE-トランジットやメルセデス・ベンツeスプリンターなどの軽商用バンは、ディーゼルライバルと比較して走行コストが40〜50%低く、企業フリートの転換を加速させています。中型および大型トラックは、バッテリーコストが低下し、都市のゼロエミッションゾーンが拡大する中で経済的閾値を超えています。BYDの12メートル電気バスは、中国の新しい都市バス販売の90%を占めています。乗用SUVは、貨物の多様性に対する消費者の好みによりボリュームリーダーシップを維持していますが、セダンやハッチバックはモデルラインアップが縮小しており、OEMはクロスオーバーや商業シャーシに資本を再配分しています。

#### バッテリー化学別: LFPが加速し、NMCがプレミアムニッチを保持
リチウムニッケルマンガンコバルト酸化物（NMC）化学は、2025年に42.38%の市場シェアを維持していますが、リチウム鉄リン酸塩（LFP）はコストと熱安定性の利点により14.93%のCAGRで成長しています。BYDのブレードバッテリーは、中国で1万米ドル未満のモデルを動かし、テスラは2024年に標準範囲トリムにLFPを採用しました。NMCは500km以上の航続距離を必要とするプレミアムセグメントで好まれていますが、高コバルト含有量とESGの監視が急速な拡大を妨げています。革新により、LFPの密度ギャップが狭まり、シリコンアノードのオーバーレイがパックレベルで180〜200Wh/kgを推進し、NMCの歴史的な航続距離の優位性を侵食しています。ナトリウムイオンおよびLMFP化学はパイロット段階に留まっていますが、コバルトフリーの選択肢を求める業界の動向を示しています。現在の軌道では、NMCは2031年までに35%未満のシェアに落ち込み、LFPが市場の大量生産電気自動車の主流となる可能性が高いです。

#### モーターアーキテクチャ別: PMSMの効率が前面に出る
永久磁石同期モーター（PMSM）は2025年に67.18%のシェアを持ち、2031年までに13.44%のCAGRを維持すると予測されています。レアアースを使用しない設計が40Nm/kgのトルク密度を維持しています。誘導モーターは、テスラのリアアクスルやパフォーマンストリムに電力を供給しますが、高速道路でのエネルギー消費が3〜5%増加します。PMSM前部と誘導後部を組み合わせたデュアルモーター配置は、効率とピークパワーのバランスを取り、このフォーミュラはVWやヒュンダイのブランドに広がっています。スイッチドリラクタンスおよび軸流設計は、パッケージングやコスト制約が支配する低ボリュームのニッチに存在します。メルセデス・ベンツの軸流YASAユニットは、超スリムなスポーツカーに対して期待が持たれていますが、大規模な製造スケールを待っています。規制当局の厳しいエネルギー消費ラベルは、PMSMの優れた部分負荷効率を好み、電気自動車市場におけるその支配的な役割を確固たるものにしています。

#### 航続距離別: 400〜600kmセグメントが急成長
中距離の200〜400kmモデルは2025年に40.61%のシェアを占めていますが、400〜600kmの車両はシリコンアノード密度の向上により12.38%のCAGRで急成長しています。短距離の都市型車両は、パックコストが低下し、買い手が時折の長距離旅行の柔軟性を優先する中で地盤を失っています。Lucid Airなどの600kmを超える超長距離モデルは、ラグジュアリーセグメントに対応していますが、350kW充電器が分散している地域では有用性が減少する可能性があります。フォルクスワーゲンのMEBプラットフォームやテスラの4680セルは、OEMが単一アーキテクチャから複数の航続距離のステップをマーケティングできるようにし、製品計画を電気自動車市場全体で長距離SKUに傾けています。

#### 電圧別: 400〜800Vプラットフォームが主流に
中電圧の200〜400Vシステムは2025年のビルドの47.42%を占めていますが、400〜800V設計は15.21%のCAGRで成長し、18分未満で10〜80%の充電を提供します。ヒュンダイのE-GMP、GMのUltium、ポルシェの800Vアーキテクチャが採用をリードしており、シリコンカーバイドインバーターの価格がウエハー出力の拡大に伴い低下しています。超高電圧レイアウトは、主にプレミアムSUVやスポーツセダンに焦点を当て、ハーネスの重量を大幅に削減します。一方、低電圧の従来プラットフォームは時代遅れになりつつあり、ユーザーはより迅速な充電速度を求めています。この電圧の分割は、電気自動車市場における二層の供給チェーンを確立し、コスト効果の高いLFPモデルと高級NMCフラッグシップ車両を形成しています。

### 地理的分析
アジア太平洋地域は2025年に52.73%のボリュームを占め、2031年までに13.81%のCAGRで成長すると予測され、電気自動車市場でのリーダーシップを強化しています。中国のLFPブレードバッテリーとインドの生産連動インセンティブプログラムが国内の生産能力を追加しています。中国は多くのEVを販売して先頭を切り、韓国のヒュンダイと起亜は大量のユニットを輸出しています。日本は比較的低い市場浸透率を持ち、需要を高めるために補助金を増やしています。一方、タイとインドネシアは、税制優遇措置と原材料へのアクセスの容易さでOEMを引き付け、東南アジアでの主要な組立拠点としての地位を固めています。

北アメリカは市場の重要なシェアを占めています。政策措置は地元の組立と部品調達を促進する見込みです。テスラはアメリカのBEV市場で大きなシェアを持っていますが、GM、フォード、ステランティスは今後数年で生産率を高める見込みです。カナダのZEV義務はカリフォルニアのスケジュールと一致しており、メキシコの新しいギガファクトリーは地域貿易の利点を活用しています。農村部の充電ギャップや配電網の課題が障害となっていますが、連邦および州の大規模なインセンティブがインフラ開発を加速しています。

ヨーロッパは、ノルウェーの新車浸透率の高さとドイツの著しい進展により、かなりの市場シェアを確保しています。厳格なCO₂目標と「フィット・フォー・55」イニシアティブがOEMの戦略を形作っています。フォルクスワーゲン、ステランティス、ルノーは、近い将来にかなりの数のEVの年間生産を目指しています。イギリスは、10年以内にゼロエミッション販売の高い割合を推進しており、東ヨーロッパではEU資金を活用して回廊充電器を急速に設置しています。中東およびアフリカでは、まだ初期段階にありますが、サウジアラビアのルシッドへの投資やドバイのタクシー電動化の動きが、電気自動車の風景が芽生えていることを示唆しています。

### 競争環境
電気自動車市場は中程度に集中しており、BYD、テスラ、SAICが世界のボリュームの大部分を占めています。垂直統合を活用するBYDは、コスト優位性を享受し、中国で手頃なハッチバックを利益を上げて提供しています。一方、テスラは、広範な多大陸ギガファクトリーネットワークを持ち、生産を大幅に増加させることを目指していますが、競争の激しい価格圧力に直面し、ヨーロッパや中国本国市場でのシェアが減少しています。

従来のOEMは、厳しい規制罰金を回避するためにプラットフォームの展開を加速しています。フォルクスワーゲンは、バッテリー供給チェーンとソフトウェア定義車両の開発に大規模な投資を行っています。同時に、ヒュンダイは国内生産とアメリカの組立ラインを戦略的に組み合わせ、魅力的な税控除を受けられるようにしています。将来的には、ゼネラルモーターズがゼロエミッションの軽自動車への完全移行を目指し、北アメリカに基づくプロジェクトを通じて鉱物供給を強化しています。

新しいプレイヤーであるリビアン、ルシッド、Xpeng、NIOは、プレミアムニッチを切り開いています。彼らは先進的なADAS技術と、OTA機能販売のための魅力的な市場を活用しています。しかし、業界には課題もあります。資本の燃焼率の上昇やサイバーセキュリティコンプライアンスに伴うコストが、より脆弱なプレイヤーに圧力をかけています。Fiskerはこの圧力に屈し、破産を宣言しました。革新の面では、固体電池の特許出願が大幅に増加していますが、一部のOEMは資金不足で多様なプラットフォームにわたる非反復エンジニアリングの資金調達に苦しんでおり、統合の波が予想されます。

### 電気自動車業界のリーダー
– ステランティス N.V.
– テスラ株式会社
– トヨタ自動車株式会社
– フォルクスワーゲンAG
– BYD株式会社

### 最近の業界動向
– **2025年12月**: メルセデス・ベンツは最新の電気SUV、GLBを発表しました。GLB 250+およびGLB 350 4MATICは、EQテクノロジーを搭載し、2026年春に市場に投入される予定です。デビュー後、GLBラインアップは、手頃な価格の電気バリアントと、48ボルト技術を搭載した最先端のハイブリッドモデルに拡大します。
– **2025年12月**: シトロエンは、2022年に発表したOliコンセプトに続き、ELOコンセプトカーを発表しました。ELOは完全電動車両で、コンパクトMPVからインスパイアを受けています。専用のEVアーキテクチャに基づいて構築され、リアアクスルモーターを搭載しています。この設計により、ELOのコンパクトな4.10メートルの外形が、最大6人を収容できる非常に広々とした超モジュラーな内装を実現しています。
– **2025年12月**: フォードプロは、ヨーロッパでのE-トランジットカスタム電動バンの大幅な改良を発表しました。主要なアップグレードには、全輪駆動（AWD）システムの導入と、より大きなバッテリーが含まれており、航続距離の延長と充電時間の短縮を約束しています。これらの更新は2026年初頭に展開される予定で、改良されたE-トランジットカスタムは、100kW、160kW、210kWの3つのパワーオプションを提供します。

*** レポート目次（コンテンツ）***

電気自動車産業レポート目次
1. はじめに
1.1 研究の前提と市場定義
1.2 研究の範囲
2. 研究方法論
3. エグゼクティブサマリー
4. 主要産業トレンド
4.1 都市化、人口、車両/輸送需要
4.2 車の所有率とモータリゼーション率
4.3 車市場におけるEVの浸透
4.4 燃料と電気の価格差（1kmあたり、ICE対EV）
4.5 EV対ICEの総所有コスト（TCO）ギャップ
4.6 融資と所有モデル（ローン、リース、サブスクリプション）
4.7 バッテリー化学の混合とパックエネルギー密度（LFP対NMCなど）
4.8 自宅、職場、公共充電器へのアクセス/密度
4.9 急速充電ネットワークのカバレッジと電力帯
4.10 代替燃料インフラ（FCEV用の水素）
4.11 補助金と消費者インセンティブの価値
4.12 OEMのEVラインアップとモデルパイプライン
4.13 バリューチェーンと流通チャネルの分析
4.14 規制、財政、産業政策の枠組み
5. 市場の状況
5.1 市場の概要
5.2 市場の推進要因
5.2.1 バッテリーパックのコストが2027年までに1kWhあたり80米ドルを下回り続ける
5.2.2 貨物回廊沿いの超急速（350kW以上）充電器の展開
5.2.3 中国、ヨーロッパ、アメリカにおけるフリート平均CO2基準の厳格化
5.2.4 企業フリートの脱炭素化調達義務
5.2.5 シリコンアノードの浸透が600kmセグメントを押し上げる
5.2.6 セカンダリユースバッテリーのバリューチェーンがTCOを低下させる
5.3 市場の制約
5.3.1 配電レベルでのグリッドアップグレードのボトルネック
5.3.2 重要鉱物（Li、Ni）の供給チェーン集中リスク
5.3.3 新興市場における保証期間の残存価値の不確実性
5.3.4 サイバーセキュリティとOTAアップデートのコンプライアンスコスト
5.4 バリュー/サプライチェーン分析
5.5 規制環境
5.6 技術的展望
5.7 ポーターの5つの力
5.7.1 新規参入者の脅威
5.7.2 供給者の交渉力
5.7.3 バイヤーの交渉力
5.7.4 代替品の脅威
5.7.5 競争の激化
6. 市場規模と成長予測（価値とボリューム）
6.1 パワートレイン別
6.1.1 バッテリー電気自動車（BEV）
6.1.2 プラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）
6.1.3 燃料電池電気自動車（FCEV）
6.2 車両タイプ別
6.2.1 乗用車
6.2.1.1 ハッチバック
6.2.1.2 セダン
6.2.1.3 スポーツユーティリティビークル/クロスオーバー
6.2.1.4 多目的車
6.2.2 商用車
6.2.2.1 軽商用車
6.2.2.2 中型および大型トラック
6.2.2.3 バス
6.3 バッテリー化学別
6.3.1 リチウム鉄リン酸（LFP）
6.3.2 リチウムニッケルマンガンコバルト酸化物（NMC）
6.3.3 リチウムニッケルコバルトアルミニウム酸化物（NCA）
6.3.4 その他
6.4 モーターアーキテクチャ別
6.4.1 永久磁石同期モーター（PMSM/IPM）
6.4.2 誘導モーター（IM）
6.4.3 その他（SRM、軸流など）
6.5 走行距離別
6.5.1 短距離（0-200 km）
6.5.2 中距離（200-400 km）
6.5.3 長距離（400-600 km）
6.5.4 超長距離（600 km以上）
6.6 電圧別
6.6.1 低電圧（200 V未満）
6.6.2 中電圧（200-400 V）
6.6.3 高電圧（400-800 V）
6.6.4 超高電圧（800 V以上）
6.7 地理別
6.7.1 北アメリカ
6.7.1.1 アメリカ合衆国
6.7.1.2 カナダ
6.7.1.3 北アメリカその他
6.7.2 南アメリカ
6.7.2.1 ブラジル
6.7.2.2 アルゼンチン
6.7.2.3 南アメリカその他
6.7.3 ヨーロッパ
6.7.3.1 ドイツ
6.7.3.2 イギリス
6.7.3.3 フランス
6.7.3.4 イタリア
6.7.3.5 スペイン
6.7.3.6 ヨーロッパその他
6.7.4 アジア太平洋
6.7.4.1 中国
6.7.4.2 インド
6.7.4.3 日本
6.7.4.4 韓国
6.7.4.5 アジア太平洋その他
6.7.5 中東およびアフリカ
6.7.5.1 アラブ首長国連邦
6.7.5.2 サウジアラビア
6.7.5.3 南アフリカ
6.7.5.4 トルコ
6.7.5.5 中東およびアフリカその他
7. 競争環境
7.1 市場集中度
7.2 戦略的動き
7.3 市場シェア分析
7.4 企業プロフィール（グローバルレベルの概要、市場レベルの概要、コアセグメント、利用可能な財務情報、戦略情報、主要企業の市場ランク/シェア、製品とサービス、最近の動向を含む）
7.4.1 BYD株式会社
7.4.2 テスラ株式会社
7.4.3 SAICモーター
7.4.4 フォルクスワーゲンAG
7.4.5 現代自動車株式会社
7.4.6 日産自動車株式会社
7.4.7 ステランティスN.V.
7.4.8 ダイムラーAG（メルセデス・ベンツ）
7.4.9 ゼネラルモーターズ
7.4.10 フォードモーター株式会社
7.4.11 トヨタ自動車株式会社
7.4.12 BMW AG
7.4.13 本田技研工業株式会社
7.4.14 ボルボカーズAB
7.4.15 リビアンオートモーティブLLC
7.4.16 ルシードグループ株式会社
7.4.17 NIO株式会社
7.4.18 タタモーターズ株式会社
8. 市場機会と将来の展望
9. CEO向けの重要な戦略的質問

Table of Contents for Electric Vehicles Industry Report
1. Introduction
1.1 Study Assumptions and Market Definition
1.2 Scope of the Study
2. Research Methodology
3. Executive Summary
4. Key Industry Trends
4.1 Urbanization, Population and Vehicle/Transit Demand
4.2 Car Ownership and Motorization Rate
4.3 EV Penetration in Car Market
4.4 Fuel vs Electricity Price Spread (Per km, ICE vs EV)
4.5 EV vs ICE Total Cost of Ownership (TCO) Gap
4.6 Financing and Ownership Models (Loans, Leasing, Subscription)
4.7 Battery Chemistry Mix and Pack Energy Density (LFP vs NMC etc.)
4.8 Home, Workplace and Public Charger Access / Density
4.9 Fast-Charging Network Coverage and Power Bands
4.10 Alternative Fuels Infrastructure (Hydrogen for FCEVs)
4.11 Subsidy and Consumer Incentive Value
4.12 OEM EV Line-up and Model Pipeline
4.13 Value-Chain and Distribution-Channel Analysis
4.14 Regulatory, Fiscal and Industrial Policy Framework
5. Market Landscape
5.1 Market Overview
5.2 Market Drivers
5.2.1 Battery-Pack Cost Per kWh Keeps Falling Below USD 80 By 2027
5.2.2 Ultra-Rapid (Above 350 kW) Charger Roll-Outs Along Freight Corridors
5.2.3 Tightening Fleet-Average CO2 Standards in China, Europe, and the United States
5.2.4 Corporate-Fleet Decarbonization Procurement Mandates
5.2.5 Silicon-Anode Penetration Boosting Above 600 Km Segment
5.2.6 Secondary-Use Battery Value-Chain Lowering TCO
5.3 Market Restraints
5.3.1 Grid-Upgrade Bottlenecks at the Distribution Level
5.3.2 Critical-Minerals (Li, Ni) Supply-Chain Concentration Risk
5.3.3 Warranty-Period Residual-Value Uncertainty in Emerging Markets
5.3.4 Cyber-Security and OTA-Update Compliance Costs
5.4 Value / Supply-Chain Analysis
5.5 Regulatory Landscape
5.6 Technological Outlook
5.7 Porter's Five Forces
5.7.1 Threat of New Entrants
5.7.2 Bargaining Power of Suppliers
5.7.3 Bargaining Power of Buyers
5.7.4 Threat of Substitutes
5.7.5 Competitive Rivalry
6. Market Size and Growth Forecasts (Value and Volume)
6.1 By Powertrain
6.1.1 Battery Electric Vehicles (BEVs)
6.1.2 Plug-in Hybrid Electric Vehicles (PHEVs)
6.1.3 Fuel Cell Electric Vehicles (FCEVs)
6.2 By Vehicle Type
6.2.1 Passenger Car
6.2.1.1 Hatchback
6.2.1.2 Sedan
6.2.1.3 Sports Utility Vehicle/Crossover
6.2.1.4 Multi-purpose Vehicle
6.2.2 Commercial Vehicle
6.2.2.1 Light Commercial Vehicle
6.2.2.2 Medium and Heavy-duty Truck
6.2.2.3 Bus
6.3 By Battery Chemistry
6.3.1 Lithium Iron Phosphate (LFP)
6.3.2 Lithium Nickel Manganese Cobalt Oxide (NMC)
6.3.3 Lithium Nickel Cobalt Aluminum Oxide (NCA)
6.3.4 Others
6.4 By Motor Architecture
6.4.1 Permanent-Magnet Synchronous Motors (PMSM/IPM)
6.4.2 Induction Motors (IM)
6.4.3 Others (SRM, Axial Flux, etc.)
6.5 By Range
6.5.1 Short (0-200 km)
6.5.2 Mid (200-400 km)
6.5.3 Long (400-600 km)
6.5.4 Ultra-Long (Above 600 km)
6.6 By Voltage
6.6.1 Low Voltage (Below 200 V)
6.6.2 Mid Voltage (200-400 V)
6.6.3 High Voltage (400-800 V)
6.6.4 Ultra-High Voltage (Above 800 V)
6.7 By Geography
6.7.1 North America
6.7.1.1 United States
6.7.1.2 Canada
6.7.1.3 Rest of North America
6.7.2 South America
6.7.2.1 Brazil
6.7.2.2 Argentina
6.7.2.3 Rest of South America
6.7.3 Europe
6.7.3.1 Germany
6.7.3.2 United Kingdom
6.7.3.3 France
6.7.3.4 Italy
6.7.3.5 Spain
6.7.3.6 Rest of Europe
6.7.4 Asia-Pacific
6.7.4.1 China
6.7.4.2 India
6.7.4.3 Japan
6.7.4.4 South Korea
6.7.4.5 Rest of Asia-Pacific
6.7.5 Middle-East and Africa
6.7.5.1 United Arab Emirates
6.7.5.2 Saudi Arabia
6.7.5.3 South Africa
6.7.5.4 Turkey
6.7.5.5 Rest of Middle-East and Africa
7. Competitive Landscape
7.1 Market Concentration
7.2 Strategic Moves
7.3 Market Share Analysis
7.4 Company Profiles (Includes Global level Overview, Market level overview, Core Segments, Financials as available, Strategic Information, Market Rank/Share for key companies, Products and Services, and Recent Developments)
7.4.1 BYD Company Ltd.
7.4.2 Tesla Inc.
7.4.3 SAIC Motor
7.4.4 Volkswagen AG
7.4.5 Hyundai Motor Company
7.4.6 Nissan Motor Co. Ltd.
7.4.7 Stellantis N.V.
7.4.8 Daimler AG (Mercedes-Benz)
7.4.9 General Motors
7.4.10 Ford Motor Company
7.4.11 Toyota Motor Corporation
7.4.12 BMW AG
7.4.13 Honda Motor Co. Ltd.
7.4.14 Volvo Car AB
7.4.15 Rivian Automotive LLC
7.4.16 Lucid Group Inc.
7.4.17 NIO Inc.
7.4.18 Tata Motors Ltd.
8. Market Opportunities and Future Outlook
9. Key Strategic Questions for CEOs

※参考情報

電気自動車（EV）は、電気エネルギーを使用して動く車両のことを指します。従来のガソリンやディーゼルエンジンを搭載した車両とは異なり、電動モーターを利用して走行します。電気自動車は環境への負荷を低減するという観点から、近年ますます注目されています。

電気自動車には主に三つのタイプがあります。一つは「バッテリー電気自動車（BEV）」で、これは大容量のバッテリーを搭載し、外部からの電源で充電することで走行します。BEVはその名の通り電気のみで走行するため、排出ガスがゼロです。次に「プラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）」があります。PHEVはこの名の通り、バッテリーと内燃機関の両方を搭載しており、短距離の走行では電気のみで動き、長距離の場合はエンジンを使用します。最後に「ハイブリッド電気自動車（HEV）」があり、これは主に内燃機関を使用しながら、電気モーターを補助的に利用します。HEVは従来の燃料を使用しますが、燃費の向上に貢献します。

電気自動車の用途は非常に多岐にわたります。一般的には個人の移動手段として利用されるほか、商業用車両や公共交通機関でも見られます。例えば、タクシーやバス、トラックなども電動化が進んでおり、物流の分野でも電気自動車の利用が拡大しています。また、カーシェアリングやライドシェアのサービスでも、電気自動車を採用するケースが増えています。これにより、持続可能な交通手段としての役割を果たしています。

関連技術としては、バッテリー技術の進歩が挙げられます。リチウムイオンバッテリーの性能向上やコスト削減は、電気自動車の普及に大きく寄与しています。また、充電インフラの整備も重要です。急速充電器や一般家庭用の充電器が普及することで、利便性が向上し、エコカーとしての魅力が増しています。さらに、再生可能エネルギーとの結びつきも期待されています。太陽光発電や風力発電から得た電力を用いて電気自動車を充電することで、より環境に優しい交通手段を実現できます。

さらに、運転支援システムや自動運転技術も電気自動車に組み込まれることが増えてきました。これにより、安全性の向上や交通の効率化が期待されています。例えば、周囲の状況を感知して自動的に加減速したり、駐車を自動で行う機能が搭載されることもあります。これらの技術により、運転者の負担を軽減し、より快適な移動を実現します。

電気自動車の普及には、政府の政策や規制も影響を与えています。多くの国や地域が、炭素排出削減の目標を掲げており、その一環として電気自動車の購入補助や税制優遇が行われています。これにより、消費者の環境意識が高まり、電気自動車の選択肢が広がっています。

さらに、電気自動車は性能面でも進化を遂げています。高い加速性能や静かな走行音は、EVならではの魅力です。特にスポーツカー分野では、電気自動車が新たなトレンドとして人気を集めています。これにより、電気自動車はもはや環境に優しい選択肢としてだけでなく、性能や快適性の面でも競争力を持つ存在となっています。

本質的には、電気自動車は持続可能な交通手段の一つであり、私たちの生活において重要な役割を果たすことが期待されています。環境問題やエネルギー問題が深刻化する中、電気自動車は今後ますます需要が高まるでしょう。これにより、クリーンエネルギーの利用と共に、私たちの社会がより健康で持続可能な未来を迎えることができると信じています。電気自動車の進化はまだ始まったばかりで、さまざまな新しい可能性が広がっています。

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H&I Global Research

世界の電気自動車市場規模とシェア分析 – 成長トレンドと予測（2026年 – 2031年）

グローバル市場調査会社